Formula 1'i Tanıyalım

[BlackEmperor]

emeğine saglık güzel ve öğretici bilgiler...

[prost]

Tüm yarışmacılar gösterilen bayrakları görmek zorundadırlar. Pistte bayrak noktaları sabittir. Bayraklar gös-terildikleri nokta ile diğer nokta arasında geçerli bir neden ile gösterilmektedir.

Sarı Bayrak
Tehlike, yavaşlayın, önde gideni geçmek yasaktır. Sarı bayrağın sallandığı noktadan itibaren yeşil bayrak gös-terilen noktaya kadar her an durabilecek şekilde yavaşlamaya hazır olmak ve pozisyonu korumak mecburiyeti vardır.

Genel anlamda sallanan sarı bayrak, pist kenarında yada pistin bir kısmında bir tehlike var demektir.

Aynı kulede aynı anda sallanan çift sarı bayrak ise tehlike pistin üzerinde ve/veya pistin bir kısmı ya da tamamı bloke olmuş anlamına gelmektedir. Sürücüler her an durabilecek kadar yavaşlamalıdır.

Geçme yasağı sarı bayrağın gösterildiği kulenin hizasından başlar, yeşil bayrağın gösterildiği kulenin hizasına kadar geçerlidir.

Yeşil Bayrak
Tehlikenin sona erdiğini gösterir. Geçme yasağının sonudur.

Mavi Bayrak
Tur bindirilen ve en az 1 tur geride kalan pilotlara gösterilir.
Mavi bayrak gösterilen yarışmacı, yarışın güvenliğini tehlikeye atmayacak şekilde kendisine tur bindirecek olan yarışmacıya en kısa süre içerisinde yol vermelidir.

Beyaz Bayrak
Uyarı bayrağıdır. Sürücü bu bayrağı gördüğü andan itibaren yavaş seyreden bir araç önüne çıkacaktır. Bu araç kazalı, arızalı bir yarış otomobili veya bir müdaha-le aracı olabilir.

Dikey Kırmızı Şeritli Sarı Bayrak
Uyarı bayrağıdır. Gösterildiği kuleden sonra zeminde yağ, su, toz veya çakıl gibi etkenlerden dolayı kayganlık oluşmuştur.

Numara ve Siyah Bayrak
Direktör talimatı ile pit alanından en fazla 4 tur boyunca gösterilir. İlgili yarışmacının, yarıştan ihraç edildiğini gösteren bu bayrağı gören Sürücü bu tabelayı gördükten sonra pit alanına girmek ve yarışmayı bırakmak zorundadır, en fazla dört tur içinde pite girmeyen sürücü Spor Komiserleri tarafından TOSFEDr17;e rapor edilir ve ilgili yarışmacıya lisans iptaline kadar varan cezalar uygulanabilir.

Üzerinde Numara ve Turuncu Daire Bulunan Siyah Bayrak
Direktör talimatı ile pit alanından gösterilir. Teknik arıza nedeni ile pit alanına çağırma anlamını taşır. Sürücü bu bayrağı gördükten en geç bir tur sonra pite girmek mecburiyetindedir. Aksi takdirde, Komiserler kurulu tarafından ihraca kadar varan cezalar verilebilir.

Sürücü tamirattan sonra teknik kontrol sorumlusunun onayı ile yarışa devam edebilir.

Numara ve Beyaz üzerine siyah diagonal çizgili bayrak
Direktör talimatı ile gösterilir. İlgili numaralı sürücünün uyarılması anlamını taşır. Sportmenliğe aykırı veya kontrolsüz sürüş hareketlerinden dolayı gösterilen bu bayrak, Komiserler Kurulur17;nun o sürücünün incelendiği anlamını da taşımaktadır.

Kırmızı Bayrak
Yarışma Direktörünün talimatıyla tüm kulelerde gösterilir. Yarışmanın yada ilgili seansın durdurulduğu anlamındadır. Yarışmacı bu bayrağı gördüğü noktadan iti-baren duracak kadar yavaşlamak (gerekirse durmak) ve temkinli olarak start grid öncesinde yer alan, kırmızı bayrak çizgisinde beklemek durumundadır. Antrenman veya sıralama turlarında kırmızı bayrak gösterilirse, tüm sürücüler pit alanına girerler.

Siyah Beyaz Damalı Bayrak
Yarışmanın veya seansın sona erdiğini gösterir.

STOP/GO tabelası ve numara

Direktör talimatı ile pit alanından en fazla 3 tur boyunca gösterilir. Sürücü bu tabelayı gördükten sonra pit ala-nına girmek zorundadır, en fazla üç tur içinde pite gir-meyen sürücü ihraç edilir. Sürücü, pit alanına girerek yarışma yönetmeliğinde belirtilen yerde durmalıdır. Bu ceza yarışın son üç turu içinde verildiyse, yarışmacı pite girmeyebilir. Bu durumda spor komiserleri söz konusu yarışmacıya, ek yönetmelikte belirtilen zaman cezasını uygulayacaklardır.

PİTTEN GEÇME tabelası ve numara
Direktör talimatı ile pit alanından en fazla 3 tur boyunca gösterilir. Sürücü bu tabelayı gördükten sonra pit alanına girmek ve durmadan pit yolunu geçmek zorunda-dır. En fazla üç tur içinde pite girmeyen sürücü ihraç edilir. Bu ceza yarışın son üç turu içinde verildiyse, yarışmacı pite girmeyebilir. Bu durumda spor komiserleri söz konusu yarışmacıya, ek yönetmelikte belirtilen zaman cezasını uygulayacaklardır.

[prost]

Downforce için güzel bir örnek: Bir F1 otomobili saatte 200 km sürati geçtikten 600 kg olan ağırliği üzerinde oluşan bastırma kuvvetinden dolayı 2 ton'u aşar. Yani otomobil tavanda ters gidebilecek kadar zemine bastırılır. Ama motorlar ters çalışması için tasarlanmadığı için bunu gerçekleştiremez

Understeer kavramı şu ki arka tekerleklerin yol tutuşu ön tekerleklerden daha fazladır bu nedenle de otomobil viraj alırken direksiyon ve lastikler dönmüş olsa da otomobilin burnu düz gitme eğilimi içindedir. Direksiyon dönük olsa da dümdüz giden, kayan ve dışarı çıkan otomobillere tanık olmuşsundur yarışlarda.

Oversteer ise bunun tam tersidir yani yön tekerlekler çizgisinde giderken arka tekerlekler viraj dönüş ve çıkışlarında dışa kayma eğilimdedir. Yani buna eğer pilot gaza oturursa bi nevi drift ya da powerslide diyebilirsin. Ama eğer oversteerdayken yine gaza oturmuşsa işte o zaman ortaya müthiş görüntüler çıkıyor Pilotların otomobille ilgili en büyük şikayetleri budur. Ya çok oversteer ya çok understeer vardır.Tabi bu aynı zamanda otomobildeki kusurları örtmek için en çok başvurulan yöntemdir de...

Gel gelelim bu sorunlar nasıl çözülür... Çözüm yolları süspansiyon sertliği, süspansiyon geometrisi, lastik tipi, lastik basıncı gibi bir çok değişkene bağlı olsa da sorunu halletmenin en düz mantığı öndeki ya da arkadaki kanat açısını artırarak otomobili daha fazla kontrol altında tutmaya olanak sağlamaktır.

[prost]

Bilen bilir tabii ki burun kısmının ne işe yaradıgını ne gibi etkiler yarattıgını öyle degil mi yine teknik bir bilgi gerekirse söyle diyebiliriz.

Formula1'de burun sistemleri daima degişken bir tabiat izlemiştir. Kimi zaman alçak, kimi zaman yüksek burunlar kullanilmiş ve bu sayede aero avantaj saglamak istenmiştir. Burun, otomobile çarpan havayi yarar ve drag direncini düşürerek randiman saglar.

*F1 otomobillerinin burun yapisi nelerden oluşur?

Burunlar ilk başlarda tamamen fiber ya da metalden üretiliyorlardi ancak sonralari kompozit malzemeler,hafif ama dayanikli bileşenler kullanilmaya başlandi.Günümüzde F1 otomobili şasisi üzerinde kullanilan malzemeleri tahmin etmek güç.Çünkü takimlar için bunlar çok gizli bileşenler.Ancak 90'li yillardan bildigim kadariyla tüm bu hafif fakat dayanikli bileşenlerin üzerine bir de aero etkinligi arttirmak amaciyla konulan ince örtüler de var.

F1'de burunlarin evrimi ve gelişimi:

-Ilk yillar:

Burunlarin geçmişteki yapilari şimdikinden epey farkliydi.1950-1960'li yillar arasinda F1 otomobillerinde kanat denilen bir unsur yoktu ve burunlar oldukça geniş ve alçakti.1. Dünya savaşindan sonra işsiz kalan ve uçak firmalarinda çalişan aerodinamik mühendislerinin çogu Formula1'e atildilar ve uçaklarda kullandiklari kanatlari F1 otomobillerine uygulamaya başladilar.Kanatlarin takilmasi için ilk başlarda otomobillerin burun kisimlarinda herhangi bir degişiklik yapmaya gerek yoktu. Yani elinize basit-geniş bir fiber planya alirsiniz, onu direk burun kismina monte edersiniz, hepsi bu. Yani günümüzdeki gibi burundan ön kanat ana planyasina inen ek parçalar yoktu. Bu zamanlarda aslinda burun şeklinin de pek bir önemi yoktu. Downforce üretmekten ziyade havayi yarmak için kullaniliyordu burunlar. Mühendisler burun yapisini ön kanatla verimli çalişmasi için belirli bir şekle sokmaya çalişmiyorlardi, çünkü sistemin yeterince pratik ve yeterli oldugunu düşünüyorlardi. Uçak yapimindan ayrilan aerodinamik mühendisleri daha çok Ingiliz takimlarina katilmişlardi. Italyan takimi olan Ferrari ise aerodinamik yapiyi kaale almiyor, yapilan işlerin hiç birini önemsemiyordu. Ferrari için bu gibi takimlar at arabasi tamircilerinden farksizdi. Ferrari aerodinamikle ugraşanlarin iyi motor üretemeyen firmalar oldugunu düşünüyordu. Ancak Bay Enzo hataliydi zira aerodinamik otomobile düzlükte performans kazandirmiyordu ancak, virajlardaki etkinligi sayesinde düzlükteki negatif etki ortadan kalkiyordu. Sonunda Ferrari'de işlerin bu şekilde yürümeyecegini anladi ve onlar da aerodinamik üzerinde çalişmalar yapmaya başladilar.

-70'ler ve 80'ler

1970'li yillarda Enzo'ya yapilan baskilar sonucu takima Niki Lauda getirildi ve burun yapilari geliştirildi, öyleki ben o zamanlardaki yapiyi günümüzün temeli olarak görüyorum. 1975 yilinda Ferrari ön tarafa dogru daralan oldukça alçak bir burun üretti ve bu buruna da tenekeden bozma kavisli bir ön kanat eklediler. Bu kombinasyon adeta bir mühendislik dehasiydi ve sanirim 1975'te Niki Lauda'nin dünya şampiyonu olmasi bu kombinasyonun genel işleyişe olan yardimini ispatliyor. Bu durum 1980'lerin başinda biraz degişti. O zamanin ataga kalkan takimi Brabham, 1981 de ön kanata sahip olmayan bir otomobil üretti ki bu otomobille sürücüler şampiyonlugunu kazandilar. Otomobilin burnu oldukça aşagidaydi ve ön tarafa dogru sivriliyordu, ben bu tasarimi daha çok Avrupa'da bulunan hizli trenlerin burun kismina benzetiyorum. Bu otomobil aero olarak o kadar mükemmel işliyordu ki ön tarafa bir kanat koymaya gerek kalmamişti(kayan kenarlar metodu?). 83'lerden itibaren günümüz Indy otomobillerine benzeyen burunlar kullanilmaya başlandi. Bu otomobillerde burun oldukça alçak ucu epey sivriydi ve burunla ön kanat arasindan otomobilin alt kismina hava geçişi yoktu.Bu otomobiller 90'larin başina kadar kullanildi.

-90'lar

1990 yilinda şimdilerin Toyota teknik patronu olan Mike Gascoyne Tyrell takiminda ilk yüksek burunlu otomobili üretti. Ancak Mike'in ürettigi bu sistem yeterli degildi. Ön kanat iki parça şeklindeydi ve parçalar ters V şeklinde bir fiber parçayla buruna baglaniyordu. Ortada boşluk olmasi da aero etkinligini azaltiyordu. 91 yilinda Benetton dahiyane bir fikirle Mike'in sistemini öteye taşidi. Burun yapisi yine yüksek ama omurga yardimiyla havayi her tarafa dagitabilecek şekilde tasarlandi. Buna karşilik ön kanat da iki kollu bir parçayla buruna baglandi. Mike'in sisteminden asil farkliligi ise tek parça planyalarin olmasiydi. Benetton her geçen yil burun yüksekligini arttirdi. Ön kanat pozisyonlarini da çok iyi çözümlerle geliştirdiler. Hatta öyle ki Benetton B 195'in burun kismi kavissiz ve çok küçük bir açiyla öne dogru uzaniyordu. O dönemin aero olarak en etkili otomobili Benetton'du. Ferrari için o yillar karanlik çaglardan farksizdi. Onlar degil yüksek burun,dogru işleyen bir motor bile yapamiyorlardi. (V12-V10 geçiş dönemi) Bu dönemde en iyi motor yapan firma Renault idi ve Benetton ile Williams bu durumdan çok faydalandilar. 1995'te Ferrari alçak yapili bir burun kullandi. En başarili takimlar yüksek burunla yarişirken Ferrari'nin 80'li yillarin başindaki gelenekleri devam ettirmesi garipti. Üstüne üstlük bu otomobilden başari beklemeleri de bir o kadar anlamsizdi. 96'da Schumacher'in gelişiyle Ferrari ilk V10 motorlu ve yüksek burunlu otomobilini üretti. Ancak yemeleri gereken ekmek sayisi epey fazla oldugu için bu sistem yalnica 3 zafer kazandi o sezon. Ferrari'nin aerodinamisti(John Barnard?) 96 yilinda müthiş etkisizdi.96 ve 97 yillarinda Williams en rijit otomobillere sahipti. Jacques Villeneuve ve Damon Hill o yillarda çok sert ve gergin ayarlar yapabiliyorlardi. Otomobilin burun yapisi Benetton'un dahi önüne geçmişti ve teknik olarak o zamanin sinirlarina ulaşmişlardi bile. 97 yilinda Ferrari daha mantikli çözümler üretti. Sezon sonuna dogru kadroya büyük aerodinamist Rory Byrne da eklenince takim güçlendi ve aero sinifinda ilk kez esneyen parçalar Ferrari takimi tarafindan kullanildi. 97'nin sonunda FIA bu sistemi yasakladi. 98 yilinda ise Mclaren takimi inanilmaz derecede güzel bir iş çikardi ve F1'de ilk kez alçak burunlu,ön kanatla çifte baglantili, iki planyali ön kanada sahip, geliştirilmiş yan kenarli MP-4/13'le o yilki en iyi kombinasyona sahipti ve bu kombinasyonla da şampiyon oldular. Ferrari'de sistemini epey ileri çekmişti ancak yine de Mclaren kadar iyi degildiler. 99'da Mclaren bu sistemi bir adim daha ileriye taşidi ve burunu daha da aşagiya çektiler, küçültüp hafifleştirdiler. F399'un sezon sonuna dogru artan performansi dahi Mclaren'i yenmeye yetmedi ve Mclaren 99'da da Mika Hakkinen ile şampiyon oldu. Ancak Ferrari 99 yilinda takimlar şampiyonlugunu kazandi.

-2000'li yillar:

2000 yilinda Ferrari yüksek burun trendinin son üyesi F1-2000 müthiş ince, radikal, verimi maksimuma çikaran bir burunla şampiyon oldu. Ancak Ferrari’nin ulaştigi bu nokta yüksek burun için Nirvana idi. Aerodinamigi daha da geliştirmek için Ferrari 2001 yilinda Mclaren gibi alçak burun trendine uydu. 2001 sezonunda garip olan Sauber'in ikiz omurgayi icat etmesiydi. (Ikiz omurga tekerleklerden gelen rot parçalari ya da her neyse ortadaki tek bir parça yerine burunun alt kismina sag ve sola konuşlandirilmiş iki ayri parçaya baglanmasidir.) Bu sistem süspansiyon sertligini etkilese de aero olarak kazanç sagliyordu. 2002 yilinda Mclaren’da ikiz omurgaya geçti ve çogu kez denge sorunlariyla mücadele ettiler. Ayni sene içinde Juan Pablo Montoya bir çok pole pozisyon kazandi. Ancak otomobilin yapisi Ferrari kadar iyi olmadigi için rutin bir understeer söz konusuydu. Ancak FW24 yüksek burunlu olmasina ragmen iddiasiyla burun yapisinin pek de önemli olmadigini kanitladi. 2003 yilinda takimlarin hepsi (Minardi hariç) alçak burunlu otomobiller kullanmaya başladilar. BMW Williams FW25 tek omurga yapisi, mükemmel dizayn edilmiş burnu ve bukalemun edasiyla pistten piste degiştirilen aero yapisi sayesinde sezonun en yirtici otomobili oldu. 2003 yilinda Mclaren'in tasarladigi radikal MP-4/18A burun olayini sinirlarin ötesine taşidi. Mclaren bu otomobilin burun kismini inanilmaz derecede alçak, dar ve ortadan kavisli olarak şekillendirmişti. Bu sistem yani ortadan yüksek-kavisli burun mükemmel bir aero etkisine sahip olmasina ragmen otomobil dar yapisi nedeniyle hep agirlik merkezi sikintilari çekti, FIA çarpişma testlerinden geçemedi ve 2003'te hiç yarişamadi. 2003 yilindaki en iyi tasarimlar Williams ve Ferrari idi ancak Ferrari her iki şampiyonlugu da kazanan takim oldu. 2004 yilinda Williams tarihi bir hata yapip ikiz omurga sistemine geçti ve batti. Bu sistemi net bir kazanç saglamadigini bile bile tercih ettiler. Ikiz omurgayi daha verimli hale getirmek içinse yilan dili şeklinde bir burun kullandilar.Yilan dili burun zaten ikiz omurgayla agirlik çeken otomobili daha da agirlaştirdi ve takim Macaristan GP'sinde FW25 tarzi burunlara dönmeye karar verdi. 2004 yilinda Ferrari 2003 şeklini korudu ve çok ufak degişiklikler yapti. Burunu uzatti, ön kanadi biraz daha arkaya koydu vs..vs.. Bana göre 2004'teki en iyi burun-kanat kombinasyonu Ferrari'ye aittir. Sonuçlar ortada...

[prost]

Formula 1 otomobillerinde bilindiği gibi çeşitli mekanik ayarlar vardır. Süspansiyon geometrisi dahilinde olan kritik camber ve toe ayarları da bu kapsama girer.


- Camber açısı nedir?

Camber açısı, tekerlek düşey düzleminin yatay düzlemle, yani tekerleğin bastığı yerle yaptığı açı ya da kabaca "tekerleğin eğim açısı"dır. Camber açıları pozitif ve negatif olmak üzere 2 grup altında incelenir. Bu açılar için sınırlar [-6, 0, +6] derece aralığındadır ve genellikle bu sınırların dışına çıkılmaz. Pozitif camber dediğimiz kısım [0, +6] aralığını kapsarken, negatif camber ise doğal olarak [-6, 0] aralığını kapsar.


- Camber açısı ne işe yarar?

Camber açısı ayarları otomobilin temel ayarlarında çok önemli bir rol oynar. Takımlar bundan dolayı camber-toe gibi süspansiyon geometrisi ayarlarını piste vardıklarıi günün ertesi günü, yani genelde Çarsamba günleri yaparlar ve bu ayarlar aksi bir sorun çıkmadığı sürece tüm yarış boyunca korunur. Süspansiyon geometrisi ayarı otomobilin en temel ayarıdır ve burada yapılan en küçük hata bile pilotların sürekli yakındığı denge problemine neden olur. Bundan dolayı bu ayarlarıi seçerken çok iyi araştırma yapılmalı ve ayar sırasında çok hassas çalışılmalıdır.

Negatif açı aralığında tekerleğin alt kısmı dışa, üst kısmı içe (yani arabaya doğru) dönüktür. Pozitif aralık ise bunun tam tersidir.

Negatif açı özellikle ön tekerlerde kullanıldığında bu otomobile ekstradan bir dönme kuvveti kazandırır, ancak dezavantaj olarak tekerlekler dengesiz bir biçimde ve çok çabuk yıpranır. Çünkü negatif aralıkta tekerleğin iç kısmına yani arabaya doğru olan kısma) daha fazla yük biner. Negatif açı arka tekerlerde kullanıldığı zaman ise yüksek süratlerde daha fazla denge sağlanır. Ancak dezavantajı ön tekerlerin negatif açıdan dolayı sahip olduğu marjdan daha büyüktür. Bunun nedeni arka tekerlerin F1'de tahrik tekerleri olarak kullanılmasıdır. Yani güç sürekli bu tekerlere iletildiğinden aşınma ve yıpranma daha büyük derecede olur.

Pozitif açı aralığında ise durum biraz daha farklıdır. [+1, +3] derece aralığında otomobil net bir viraj dönme gücünden ziyade yere daha iyi basan lastiklere sahiptir ve bu sayede belki biraz daha yavaş ancak kaymadan viraj dönebilir. Negatif aralıkta ise otomobil belki daha yüksek süratle viraja girer ancak oversteer ya da understeer meydana gelir. Eğer açı çok arttırılırsa, otomobil fazlasıyla zorlanır, ve doğal olarak yerden yüksekliği artacağı için daha kötü yol tutar ve bunları takiben, lastiğin yere basma simetrisi bozulur ve kesinlikle otomobilden çok sey götürür.

Bir F1 otomobilinde 240 km/s'lik bir viraja 260 ile girebilirsiniz.. [+4, +6] aralığındaysanız bu spin atmanıza bile neden olabilirken, [-4, -6] aralığı ise kayarak ve zaman kaybederek o virajı tamamlamanızı sağlar. Bundan dolayı her zaman için en iyisi açıları [-3, +3] aralığında kullanmaktır.

Takımlar elbette bunları ayarlarken tüm pist koşullarını simülasyonlarla inceleyip ona göre karar veriyorlar. Gerektiğinde bir teker için negatif öbür teker için pozitif açı kullanabiliyorlar. Bunun nedeni ise basitçe pistin yapısı, tümsekleri, belirli yöne doğru olan virajların sayısı vs'dir. Böylece tüm tekerleklerden maksimum verimi alıyorlar ve en az aşınma-en iyi yol tutunma arasındaki optimum noktayı bularak piste çıkıyorlar.


- Toe açısı nedir?

Toe açısı (ki buna direksiyon geometrisi de denir), dönüş esnasında şasi ile ön tekerleklerin oluşturduğu açılar arasındaki farktır.


-Toe açısı ne işe yarar?

Bir otomobil bir virajı alırken içte kalan tekerleğin daha büyük bir açıyla dönmesi gerekir, çünkü bu tekerlek dışta kalan tekerleğe oranla daha küçük bir yarıçap üzerinde hareket etmektedir.

Örneğin otomobil dönüş yaparken iç taraftaki tekerlek şasi ile 23 derecelik bir açı oluşturduğu halde, dış taraf 20 derecelik bir açı ile hareket eder. Böylece virajda iç tekerleğin dıştakine oranla daha küçük bir çapta dönüşü saglanmış olur. Ancak her iki tekerleğin dönme merkezi de aynı kalmaktadır.

Dönüşlerde her iki ön tekerlek arasındaki açı farkı direksiyon rotları ile ara rot ve pitman rotu arasındaki uygun bağıntıyı elde etmekle sağlanır. Sağa dönüş yapmak üzere ara rot sola doğru hareket ettirildiği zaman sol mafsal sola doğru sürülür ve böylece ara rot ile direksiyon rotu arasında hemen hemen dik açı meydana gelir. Rotun sağ tarafı ise yalnız sola doğru hareket etmekle kalmaz aynı zamanda ileri doğru itilir. Bunun neticesinde sağ ön teker sol tekere nazaran biraz daha fazla döndürülmüş olunur.

Basitçe toe açısı, direksiyon döndürüldüğü zaman otomobilin ne kadarlık bir yarıçapta döneceğini belirleyen açıdır. Yani bazen direksiyonu yarım tur döndürürsünüz otomobil çok fazla döner bazen de yarım turla çok az bir yön değiştirme elde edersiniz.

[prost]

BURADA İSE F1 LASTIKLERİ HAKKINDA BİLGİLERDEN SÖZ EDERSEK

Formula 1'de bir çok lastik tipi vardir ama yüzeysel olarak saymak gerekirse bunlar:

- Super soft:
Çok kisa zamanda hizli tur atmak için en ideal lastiktir,ömrü çok azdir.

- Soft:
Yarişlarda genellikle kullanilan lastik tipidir. Siralama turlari için de idealdir..Ilk 3-7 turda muazzam performans verir.

- Medium:
Medium lastikler ortalama lastiklerdir.Ömürleri 17 tur kadardir.



- Hard:
Bunlar genelde lastiklere çok zarar veren otomobillerde kullanilir. (Ör:FW25) Düzlükte softlardan daha iyi performans verirler, ama virajlarda soft'un yanina bile yanaşamazlar. Monza gibi çok hizli olmak istenen pistlerde kullanilirlar ama pist şartlarina göre herhangi bir pistte de kullanilabilirler. Performansini soft lastige göre daha geç verir ama ömrü uzundur.

- Hardest:
Tek pit-stop lastigidir,performansini çok geç verir.

- Intermediate:
Yagmurun ilk yagdigi anlarda takilirlar, maksimum hiz düşer, aquaplanning'i önlediginden tutunma artar, şeklinden dolayi otomobilin ürettigi downforcer17;u azaltirlar.

- Wet-Mud:
Yagmur lastikleridir performans beklemek anlamsizdir, tamamen tutunmayi arttirirlar.

[prost]

Modern Formula 1 araçlarının kalbini son derece güçlü 'monokok' yapı oluşturur, sıklıkla bu yapı 'tekne' olarakta adlandırılır. Bu kokpit ve sürücülerin yaşam hücresini birleştirir fakat aynı zamanda aracın temel bileşenleri olan şasi, motor ve ön süspansiyon da doğrudan bu yapıya bağlanır. Yapısal bileşenler ve güvenlik araçlarının temel rolü olabildiğince güçlü bir yapıya sahip olmasıdır.

Aracın geri kalanı gibi monokokun büyük bir bölümünü karbon fiber yapı oluşturur. Genellikle yüksek yoğunlukta dokunmuş ince bir tabaka halindeki dış panellerden oluşur ve güçlü, bal peteği şeklinde bir yapıya sahiptir. Monokokun inşaa edilmesi takımdaki birçok teknisyenlerin karşılaştığı en büyük görevlerden birisidir. 1:1 ölçülerde olmayan bir model üzerinde, yüzlerce parçaya bölünmüş olan karbon fiber bileşenler çok güçlü yapıştırıcılar kullanılarak birbirlerine bağlanırlar.

Formula 1 sürücülerinin çok ciddi kazalar sonucunda hayatta kalabilmesi yaşam hücresinin olağanüstü güçlü olmasına bağlı. Sadece takımlara güvenlik anlamında verilen bir sorumluluk değil bununla birlikte FIA güvenliğin arttırılması konusunda kurallar getirmektedir.

Temel prensip her zaman sürücünün mümkün olan en kısa sürede, yönetmeliklere göre beş saniye içerisinde direksiyon hariç hiçbirşeyi çıkarmadan kokpiti terketmesinden oluşuyor. (Aynı yönetmelikler kaza anında hasarlı araçların daha güvenli olan pist kenarına çekilebilmesi için yine beş saniye içerisinde çıkarılan direksiyonun tekrar takılmasını öngörüyor) Çarpışma koruma alanları aracın ön kısmında, yaşam hücresinin kenarları ve arka tarafında birleşiyor. Sürücünün arka kısmında bulunan taklbarı kullanımı da zorunlu kılınıyor. Havada uçuşan parçalardan dolayı zarar görebilecek olan hassas bölge yani pilotun baş kısmı özellikle daha uzun ve daha dayanıklı kokpit yan duvarları ile korunuyor ve içinde bulunduğumuz yıllarda bu bölgenin güvenliğinin arttırılması üzerine konsantre olunmuş durumda.

Yol otomobillerinde olduğu gibi bütün Formula 1 araçları yarışa başlamadan önce birçok çarpışma ve yükleme testinden geçmek zorunda. Bu konuda FIA, Euro-NCAP yol otomobilleri test programının aktif üyelerinden birisi. Darbe testlerinde aracın yaşam hücresi 75 kg'lık çarpışma testi mankeni ile birlikte özel raylı bir sisteme yerleştirilir. Ardından 15 m/saniye (54 km/saat, 33 /saat) hızındaki katı cisim ile çarpışma başlar, kuvvet mankene uygulanır ve araç dakkatli bir şekilde ölçlür.

Düşük hızdaki test tam olarak Formula 1 aracının büyük darbelerdeki kuvvetin absorbe edilmesi yeteneğini yansıtmıyor, hız kaza anında beklenmeyen bir momentum oluştuğunda aracın güvenli bir şekilde absorbe edebilme yeteneğinin çok doğru bir şekilde ölçülebilmesine olanak sağlıyor.

[prost]

Formula1 seviyorum ben beyaw

Arkadaşlar son eklediğim bilgiler alıntı ama kendi arşiviminden olduğu için hangi siteden alıp kaydettiğimi hatırlayamıdığım için kaynak belirtemiyorum bilgilerinize.

[prost]

Formula 1 yarış takımları için yarış haftasonlarında ya da test seanslarında tekerleklerin dönmesinden önce en büyük mücadelenin yaşandığı bir diğer nokta: takım ekipmanlarının piste ulaştırılması için harcanan çok geniş lojistik çaba.

Doğrusunu söylemek gerekirse FIA Formula 1 Dünya Şampiyonasında yarışan takımların herbiri yarış ve test dönemleri arasında oldukça büyük yapılarla birlikte ( bir ya da daha fazla test takımıyla çalışmak) 160.000 km gibi bir yol katetmeleri gerekiyor.

Lojistik çaba ne insanların ne de ekipmanların bir yere taşanması kadar kolay birşey değil. Takımların konaklayacak yer bulmaları ve rezervasyon yaptırmaları (takılar her ihtimale karşı 100 oda istiyor), kiralık araçların ve takım tesislerinin pistte sağlanması, bunun içinde pit garajı ekipmanları, pilotların motorhomeları ve paddock alanında misafirler için ayrılan birimlerin birleştirilmesi ve hazır le getirilmesi var. Bununla birlikte dijital çağda önemli olan bir diğer nokta veri akışının güvenliği ve takımların kendi tabanlarına bağlanması, telemetri ve diğer verilerin doğrudan geri dönebilmesi (araç pist üzerinde yarışırken bile mühendisler gelen telemetri verileri sayesinde olası bir sorun üzerinde çalışabiliyor) bütün bunlar devasa bir görev.

Şampiyonanın Avrupa'daki yarışları için takımların çoğu paddock alanında görmeye alışkın olduğumuz takım tırlarıyla genellikle karayolu ile seyahat etmeyi tercih ediyor. Haftasonu boyunca kullanılacak olan yarış ekipmanları: araçlar, yedek parçalar ve aletlerden meydana geliyor. Takımların çoğu 'paket' içinde üç araçla geliyor, bir adet yedek şasi ve birkaç yedek motor ve buna artı olarak diğer yedek parçaların monte edilmemiş parçaları yeralıyor. Lastikler, yakıt ve belirli diğer ekipmanlar ayrı olarak teknik destek veren partner ve yerel ortaklıkla tarafından getiriliyor.

Avrupa dışında yapılan yarışlarda lojistik çaba çok daha karmaşık bir yapıya sahip (Bütün Formula 1 takımları şu anda Avrupa'da yerleşik olmaya başladılar) hal böyle olunca yarış ekipmanlarının transferi havayolu ile sağlanıyor. Geleneksel uçak konteynırlarını kullanmak yerine takımlar kendi özel tasarımları olan kargo kasaları kullanıyorlar ve bu ekipmanalrın taşınası sırasında gereken alanı uçaklarda sağlıyor. Birçok takımın kullandığı kargo uçakları FOM (Formula One Management) tarafından kiralanıyor. Bu uçuşlar Londra ve Münih'ten başlıyor ve yarışın yapılacağı ülkede son buluyor. 2006 Çin ve Japonya Grand Prix'lerinde olduğu gibi başarılı sonuçların alındığı yarışlar da yaşandı bununla birlikte iki yarış arasında yeterli süre olmadığı zaman takımlara ekipmanlarını doğrudan transfer etmelerine izin veriliyor. Bunun anlamı daha fazla bileşen paketleniyor.

Avrupa dışında yapılna yarışların sayısı genişliyor bunun yanında takımların lojistik çabaları ve taşıyacakalrı ekipmanlar da genişliyor. Şu anda Formula sezonunda lojistik anlamda yapılan çalışmanın miktarı tanımlandı, ve orta büyüklükte askeri grubun ihtiyaçlarında benzerlik göstermeye başladığı belirtildi.

trf1.net

[volkan_gs]

Lojistik, benim alanım