Formula 1'i Tanıyalım

[prost]

Formula 1 pilotları dünya üzerindeki çok yüksek şartlara hazır atletlerden bazıları ve vücutları en tepedeki tek kişilik motor yarışlarının gerektirdiği gereksinimlere belirli bir şekilde adapte olmuş durumdadır.

Formula 1'e giriş yapan pilotların sporun gereksinimi olan fiziksel idman periyodlarına ayak uydurmaları gerekiyor : dünya üzerindeki diğer hiçbir yarış serisi güç ve dayanıklılık açısından pilotlarından çok fazlasını istemiyor. Formula 1 araçları çok fazla yükleme yapabilecek güce sahip, herhangi birşey 3.5 g'lik viraj dönme kuvvetine dayanmak zorunda, bunun anlamı pilotlar yarış mesafesinin sonuna kadar aşırı derecede güçlü olmak zorundalar. Pilotlar, Formula 1 aracının kokpitinde aşırı derecede yüksek sıcaklıklara maruz kalır, özellikle de şampiyonanın gerçekleştiği en sıcak bölgelerde, bu durum piotların vücutlarında çok büyük gerginliklere neden olur : pilotlar yarış boyunca terleyerek 3 kg'a kadar kilo kaybederler.

Fiziksel dayanıklılık yoğun kardiyovasküler antremanlar sayesinde meydana gelir : genellikle koşu ya da yüzme, bununla birlikte bazı pilotlar bisiklete binmeyi ya da patenle kaymayı tercih edebiliyor. Fakat beklenmeyen yüklemelerle karşı karşaya kalan boyun ve göğüs kasları kolay bir şekide alışalagelmiş jimnastik ekipmanlarıyla iyileştirilemez, birçok pilot özel dizayn edilmiş viraj alma kuvvetine karşı koyabilmeleri için gerekli olan kasların gelişmesine belirli bir şekilde yardımcı donanımlar kullanırlar. Güçlü boyun kasları özellikle çok önemlidir ve pilotun başının ve kaskının ağırlığının şok yüksek yüklemeler oluşturduğunu düşünürsek boyun kaslarının desteklenmesi şart görünüyor. Güçlü kol kasları uzun yarışlar boyunca aracı kontrol edilme imkanı sağlaması gerekiyor.

Beslenme açısından bakıldığında Formula 1 pilotları formlarını atletler gibi diyet ile kontrol altında tutuyorlar, önemli olan almaları gereken karbonhidrat ve protein miktarlarını ayarlamak. Yarış haftasonları boyunca enerji sağlamak ve yarış boyunca önemli olan dayanıklılığı arttırmak için pilotların çoğu pasta yerken ya da karbonhidrat bakımından zengin besinler tüketirken görülüyorlar. Bununla birlikte bir diğer en önemli konu ise pilotlar yarış öncesi yüksek miktarlarda su tüketiyorlar, susadıklarını hissetmeseler bile. Bunun yapılmaması halinde terleme boyunca dehidrasyon meydana gelir ve bu şaşırtıcı birşey değildir. Fiziksel dayanıklılık gerektiren Formula 1 pilotluğunun maraton koşucularından bir farkı yoktur.

trf1.net

[prost]

Viraj alma otomobil yarışlarının çok önemli bir parçasıdır ve Formula 1 bir istisna değildir. Düzlüklerdeki mücadelede kararlı olmak motorun gücünü ve frenleri ilgilendiriyor, fakat virajlar ve pilotların yetenekleri doğrudan doğruya daha aşikâr görünüyor. Kazanmakla kaybetmek arasındaki farklılığı yaratan çok ufak avantajı sağlayabilen pilotların olduğu biryerdir virajlar.

Etkin viraj almanın temel prensibi 'çekiş çemberi'ne dayanıyor. Yarış araçlarının lastikleri sadece sınırlı miktarda tutunma gücüne sahipler. Hızlanma ve frenleme anındaki tutunma uzunlamasına, viraj alma tutunması yanal ya da her ikisinin kombinasyonu olabilir. Yarış pilotları üst üste turlarda farklı frenleme, dönüş ve güç uyguluyorlar ve lastikleri mümkün olduğunca uzun süre kullanabilmek için lastik çalışmasını mümkün olduğunca sert hale getiriyorlar. Üst üste turlardan faydalanmak tam bir yetenek işi, uygun tutunmayı bozmayacak şekilde doğru derecede frenlemeyi bırakarak gazla beslemek 'çekiş çemberi'nin kullanılmasını en iyi hale getiriyor. Lastiklerden mümkün olduğunca uzun süre maksimum kazancı çıkarabilenler en iyiye sahip olanlardır.

Arkadan kayma ve önden kayma sorunları aracın viraj almasını anlamak için bilinmesi gereken en önemli konular. Akla gelen ilk soru şu aracın kayma anında ilk olarak hangi bitiş noktası dışarı çıkar. Önden kayma (understeer) durumunda ön taraftaki frenlenler serbest kalır öncelikle, araç çok geniş virajı alırken bu kez merkezkaç kuvveti yönetimi ele alır. Arkadan kayma (oversteer) durumunda ise aracın arka bitiş kısmı tutunmayı kaybeder ve aracın ön kısmını yakalamaya çalışır (yol otomobillerinin el freni ile kaydığını düşünün).


Viraj İçerisindeki Yarış Çizgisi

Önden kayma doğal olarak sabit bir durum ve bir kez aracın hızını düşürmeye başladımı yeterli miktardaki tutunma etkisi yeniden sağlanır. Bu da neden hemen hemen bütün yol araçlarının tutunma limitindeyken önden kayma ayarı yaptığının bir göstergesi. Fakat bu ayrıca aracı yavaşlatan bir durum ve Formula 1 şasi mühendislerinin neden bundan kaçınmaya çalıştıklarının en büyük nedeni. Arkadan kayma ise tam tersi sabit olmayan bir durum. Pilot, direksiyon ve gaz kombinasyonunu hızlı ve doğru şekilde kullanamazsa bunun sonucu spin olabilir. Fakat arkadan kayma yaşayan şasili araçlar pilota viraj dönüşlerinde yardım ediyor ve tutunma limitlerindeyken önden kaymaya oranla yetenekli pilotlara viraj boyunca çok daha hız taşamalarına olanak sağlıyor. Bütün Formula 1 araçlarının ayarlarının arkadan kayma özelliğiyle ayarlanması, daha fazla ya da daha az miktarda olmasının hangi nedenden dolayı olduğunu gösteriyor.

Yarış otomobilleri virajları üç aşama dönerler : giriş - apex - çıkış. Viraj girişi sesler gibidir, genel terim olarak aracın viraj girişine yönlendiriyor. Frenleme anında ağırlık transferi, aracın etkin kütlesinin arka aksından ön tarafa doğru hareket ediyor, bu evre boyunca arkadan kaymayı teşvik ediyor, bu da pilota viraj dönüşlerinde yardım etmesini sağlıyor. Apex ya da 'kesme' noktası virajın doğal noktasıdır, giriş ve çıkış arasındaki geçişin yaşandığı yerdir. Farklı virajlar farklı doğal apexlere sahip olabilirler, erk ya da geç olup olmayacağı (virajın orta noktasından önce ya da sonra) ve pilotlar kendi kişisel tekniklerine göre farklı apexler kullanabilirler (Apex'i geç kullanmak daha erken güç kullanmaya izin verir ve viraj düzenlemeye yardımcı olur). Çıkış evresi ise pilotun gaza yüklendi ve direksiyonla harmanladığı andır : ideal olarak aracı doğru hassas denge anlayışı boyunca çekiş çemberi üzerinde tutmaktır.

Çekiş çemberi ayrıca tutunma seviyesinden (dramatik olarak ıslak ya da kirli pistlerde düşüktür) ve kamberde yapılan çok küçük değişiklikten bile (eğimin olduğu tarafta) bile etkilenir. Birçok başarılı pilot ki bunlar en iyileri sürekli olarak frenleme anında mümkün olduğu kadar araçlarından alabilecekleri limitleri sorgularlar.

Eski grafiğin farklı yorumları



trf1.net

[prost]

Yavaşlama olayı söz konusu olduğunda Formula 1 araçları şaşırtıcı derecede kuzenleri yol otomobilleri ile benzer niteliklere sahipler. Doğruyu söylemek gerekirse ABS gibi patinajı ve kaymayı önleyici sistemlerin Formula 1 araçlarında kullanılması yasaklandı, günümüz modern yol otomobillerinin bir çoğunda ise yavaşlamayı sağlayan oldukça zeki sistemler bulunuyor.

Frenleme sisteminin çalışma prensibi oldukça açık : kinetik enerjinin çıkarılmasıyla nesnenin yavaşlaması. Formula 1 araçları disk frenlere (birçok yol otomobili gibi) sahipler. Dönen diskler (tekerleklere yerleştirilen) hidrolik kaliperlerin hareketiyle birlikte iki fren pedi tarafından sıkıştırılmaya başlanır. Bu dönüşler sırasında büyük ölçülerde ısı ve ışık açığa çıkar. Formula 1 fren diskleri sarı renkte akkor bir hal alır.

Aynı yolla tekerlekler üzerine çok fazla güç uygulandığında spin olayı gerçekleşir, aşırı frenleme ise tekerleklerin kilitlenmesine ve frenler lastiğe olan uygun tutunma seviyelerine aşırı yük uygulamış olur. Formula 1'de önceki dönemlerde patinaj önleyici sistemlerin (fren basıncını azaltarak tekerleğin tekrar dönmesine izin veriyor ve sonra mümkün olan maksimum oranda yavaşlamaya devam ediyor) kullanılmasına izin veriyordu fakat bu sistemin 1990'lı yıllarda kullanılması yasaklandı. Frenler bu yüzden Formula 1 pilotlarının yeteneklerinin sert bir şekilde test edildiği durumlardan birisi.

Teknik yönetmelikler her bir aracın ön ve arka tekerlekler için iki ayrı su haznesi ile birlikte ikiz devre hidrolik fren sistemine sahip olması gerektiğini öngörüyor. Bu sistem devrelerden birisinin arızalanması halinde frenleme sisteminin ikinci devre sayesinde hala çalışır kalmasını sağlıyor. Frenleme gücünün miktarı ön ve arka devreler arasında kokpitten yönetilebiliyor bu da pilota daha dengeli bir sürüş ya da benzin harcama miktarını ayarlamasına olanak sağlıyor. Normal koşullar altında frenleme gücünün % 60'lık miktarı ön tekerleklere doğru gider, yavaşlama anında yük transferinden dolayı yavaşlatma görevinin yükünü üstlenmiş oluyor (Üzerinde tennis topu varken kaykayla yavaşladığın anda oluşacak durumu düşünün).

Formula 1 frenleri deneysel olarak yol otomobilerinde kullanılan sistemlerden daha gelişmiş bir yapıya sahip : Gridde yeralan bütün araçlar karbon fiber bileşenli fren diskleri kullanıyor böylece ağırlık korunuyor ve çelik disklerdekinden daha yüksek sıcaklıklarda çalışma imkanı sağlıyor. Tipik Formula 1 fren diskinin ağırlığı 1.5 kg (American CART serisinde kullanılan aynı ölçülerde fren disklerinin ağırlığı 3 kg). Bunlar özel bileşik fren pedleri tarafından tutulur ve çok yüksek sıcaklıklarda (750 derece Celcious'a kadar) mücadele etme olanağı sağlar. Önceki dönemlerde kullanılan sistemde farklı boyutlarda diskler sıralama turları ve yarışta kullanılabliyordu. Fakat 2003 yılında değişen kurallarla sıralama turlarından sonra araçlar parc ferme'e çekiliyor ve normal tur zamanı süresinde yarış frenlerini takıyorlar.

Formula 1'de kullanılan frenler gözle görülür bir şekilide etkinliğe sahip. Modern gelişmiş lastiklerle olan kombinasyonu ile birlikte bir etkileşim oluştururlar ve dramatik bir şekilde frenleme mesafesini azaltılmasını sağlarlar. Formula 1 araçlarının 160 km/sa hızla giderken durmaları için ihtiyaç duydukları mesafe yol otomobillerinin 100 km/sa hızla giderken durmaları için ihtiyaç duydukları mesafeden oldukça az bir mesafeye sahip. Bu yüzden frenlerin bu denli iyi çalışması gerçektende son zamanlarda üreticiler ve FIA arasında geçen teknik diyaloglar boyunca oldukça düşünülen bir durum. FIA frenleme mesafesini arttırarak daha yakın yarışların ve daha fazla geçişlerin izlenmesini amaçlıyor. Bileşenlerdeki ya da tasarımdaki kısıtlamalar fren teknolojisini sınırlamayı içeriyor. Gelecekte fren sistemi ile ildili düşünülen fikirler ise aracın frenlerinin ürettiği enerjiden fazladan motor gücü sağlamayı içeriyor. Böylelikle pilotlar için geçiş yapmayı kolaylaştırmak planlanıyor.

trf1.net

[prost]

Modern Formula 1 araçları hemen hemen jet uçakları ve sıradan yol otomobilleriyle oldukça benzer özellie sahipler. Aerodinami bu sporda kilit nokta ve takımlar bu alanda araştırma ve geliştirme çalışmaları için milyon dolarlar harcıyorlar.

Aerodinami tasarımcıları iki önemli konuya öncelik veriyorlar: downforce yaratılması, aracın lastiklerinin zorlanmasına yardımcı olmak ve viraj dönme kuvvetlerni geliştirmek için; diğeri ise turbulansa neden olabilecek ve aracın yavaşlamasına etki edecek drag etkisini en aza indirgemek.

Birçok takım 1960'ların sonlarında kullanılan ve şu anda iyi bilinen kanatları denemeye başladılar. Yarış araçlarının kanatları aslında tam anlamıyla uçak kanatları ile aynı prensipte çalışmaktalar sadece tersi şekilde. Kanadın iki yüzeyi üzerinde farklı hızlarda hava akımı oluşur (dış alanı üzerinde farklı mesafeler aldığı için) ve bu farklı basınçlar yaratır, fiziksel olarak bu Bernoulli Prensipi olarak bilinir. Bu basınç dengeyi ayarlama çalışır, kanatlar ise düşük basıncın olduğu yöne doğru hareket etmeye çalışır. Uçaklar kanatlarını, kaldırabilmek için kullanır, yarış araçları ise downforce üretmek için kullanır. Modern Formula 1 araçları 3.5 g kuvvetinde yanal dönme kuvveti (kendi ağırlığının 3.5 katı) meydana getirebilecek özelliğe sahip tabi bunu aerodinamik downforce'a borçlu. Bunun anlamı teorik olarak pilotlar yüksek hızda başaşağı aracı kullanabilirler.

Erken zamanlarla denenen hareet edebilen kanatlar bazı olağanüstü kazaların yaşanmasına sebebiyet verdi ve 1970 sezonundaki yönetmeliklerde kanatların bulunacakları yerleri ve boyutları hakkında kurallar yerini aldı. Günümüzde hala bu kurallar büyük ölçüde korunuyor.

1970'lerin ortalarında 'yer etkisi' ile oluşan downforce keşfedildi. Lotus mühendisleri bütün aracı kanat gibi daha etkin hale getirmek için normalden daha büyük aracın altında yeralan kanadın yaratılmasını buldular böylece aracın yerle olan çekimine yardımcı olabileceklerdi. Bunun en mükemmel örneği Gordon Murray tarafından dizayn edilen Brabham BT46B. Aracın altında çevrili olan alandaki havayı çıkaracak bir soğutma fanı kullandı ve olağanüstü büyük boyutlarda downforce üretilmesini sağladı. Diğer takımlarla olan teknik mücadelelerin ardından tek yarışın sonundan bu fikirden vazgeçildi. Kural değişikliklerini takiben 'yer etkisi' ile elde edilen yarara sınır getirildi ve öncelikle kenarlardaki düşük basınç alanını kontrol altına alınıp kullanılmasına yasak getirildi ve daha sonra 'sabit taban' kullanılması istendi.

Tam boyutlu rüzgar tünellerine ve çok geniş hesaplama gücüne rağmen birçok takımın aerodinamik departmanı tarafından kullanıldı, Formula 1 aerodinamiğinin temel prensipleri hala uygulanıyor : maksimum seviyede downforce yaratabilmek için minimum düzeyde drag etkisi oluşturulmaya çalışılıyor. Ön ve arka kısma yerleştirilmiş öncelikli kanatlarda belirli pistlerin downforce geresinimlerine bağlı olarak farklı profiller kullanılabiliniyor. Monaco gibi dar ve yavaş pistlerde daha agresif kanat profilleri kullanılması gerekiyor. Monza gibi hızlı pistlerde ise araçlar mümkün olduğunca kanat profillerinden mahrum bir şekilde tasarlanıyor böylelikle drag etkisi azaltılarak uzun düzlüklerde hızın artması sağlanıyor.

Modern Formula 1 araçlarının herbir yüzeyi, süspansiyon alanından pilotun kaskına kadar hepsi aerodinamik etkiler konusunda dikkate alınıyor. Aracın gövdesi tarafından ayrılan hava akımı drag etkisini yaratan turbulansın oluşmasına neden oluyor bu da aracın yavaşlamasına sebep oluyor. Günümüz Formula 1 araçlarına bakacak olursak downforce'u arttırabilmek adına drag etkisini azaltmak için çok fazla güç harcanıyor. Kanatlara yerleştirilen dikey kenar levhalardan girdap etkisini engelleyen difüzör plakasını arka bölümünde düşük seviyede yerleştirilir. Bu da aracın altından hızlı bir şekilde geçen hava akımının oluşturduğu basıncı yeniden eşitlenmesine yardımcı olur ve aksi takdirde arka kısımda 'balon' diye adlandırılan düşük basınçlı drag etkisi yaratılmış olur. Bütün bunlara rağmen tasarımcılar araçlarını daha kaygan şekilde yapamıyorlar, modern Formula 1 motorlarının ürettiği çok yüksek derecedeki sıcaklığı dağıtmak için mümkün olduğunca iyi bir şekilde hava akımını etkin kullanmaya çalışıyorlar.

Günümüz Formula 1 takımları Ferrari'nin kullandığı aracın arka kısmında mümkün olduğunca dar ve alçak olan 'dar orta bölüm' dizaynını kendilerine çevirmeye çalışıyorlar. Bu tasarım drag etkisini azaltıyor ve arka kanat için hava akımının kulllanılabilirliğini maksimum düzeye çıkarıyor. Aracın yanlarına yerleştirilmiş olan 'bargeboard'lar hava akımının dağıtılmasına yardımcı oluyor ve turbulans etkisini minimize ediyor.

2005 yılından itibaren gözden geçirilen yönetmelikler aerdinamistleri şimdiye kadar olduklarından daha zeki olmalarına zorluyor. Hızı azaltmak için FIA aracın ön kanadını yükelterek, arka kanadı biraz daha öne getirerek ve arka difüzörü modifiye ederek araçların elde edecekleri downforce kuvvetini azalttı. Tasarımcılar bütün bu yasaklamalara rağmen ve kyıplara rağmen yeni çözümler üretmeyi başardılar ve bunun ilk örneğini McLaren MP4-20'de kullanılan 'boynuz' kanatçıklar şeklinde gördük.

trf1.net

[prost]

1950'lerden bu yana hız, teknoloji ve Formula 1 yarışlarının büyüsü yeryüzündeki herkesi etkilemekte. Sporun gelişmesinin yanında araçlar daha hızlı ve pilotlar daha genç olmaya başladılar, güvenlik ise bu sporun içinde yeralan herkes için giderek artan en önemli unsur haline geldi.

Sporun ilk zamanlarında, ciddi hatta ölümle sonuçlanan kazalar hemen hemen Grand Prix haftasonlarının bir parçası haline gelmişti. İçinde bulunduğumuz günlede ise FIA, takımlar ve organizatörler hep birlikte ortak bir çalışma içerisinde çok yüksek güvenlik standartlarını korumaya çalışıyorlar. Geniş kapsamlı yönetmelikler, kendini adamış görevliler ve temel teknoloji üniteleri muhtemel riskleri yönetmekle görevliler böylece taraftarlar gerçekten önemli olan şeye yarışa konsantre olabiliyorlar.

Bunları Biliyor muydunuz?

- Pit alanı güvenlik sebepleri nedeniyle iki ayrı sürüş alanına ayrılır. Pit duvarının yanında kalan kısım 'fast lane' (hızlı alan) diğer ise garajların önünde kalan kısım olan 'inner lane' (iç alan). İç alan (inner lane) olarak belirtilen kısımda yalnızca araçların üzerinde çalışılmasına izin verilir -örneğin pit stop boyunca-.

- Monaco'daki 400 metre uzunluğundaki tünel pilotların güvenliği için FIA tarafından daha iyi ışıklandırma sistemleriyle donatıldı. 2001 yılında bu yana kullanılan optik sistem güneş ışığını tünelin girişine yeniden gönderiyor. Işık konosi yaratarak karanlık beton tüpün içine girerken pilotlar için kolaylık sağlıyor ve tünel içinde hemen hemen en iyi seviyede aydınlatma sağlıyor.

- Formula 1 yarışlarında kaskların kullanımı 1953 yılından beri zorunlu hale getirildi. Modern kasklar üç temel maddeden meydana geliyor : sertlik için karbon fiber, ateşe dayanıklı güçlü sentetik fiber ve kaskın dış kısmının delinmemesi için tasarlanan polietilen. Modern Formula 1 kaskının ağırlığı sadece 1,250 gramdır.

- Formula 1 yarışlarında ilk çarpışma testleri 1985 yılında yapıldı. Günümüzde Formula 1 araçları onaylanmadan önce üç dinamik ve on iki statik testen geçmek zorundadır. Bu işlem sırasında yaşam hücresi her zaman sağlam kalmak zorundadır.

- Pilotların güvenlik hücresi olan monokok yapı karbonun 12 katmanından meydana gelir ve ağırlığı 60 kg'dan azdır.

- Malezya Grand Prix'i için pistte konuşlandırılan 557 görevli ve 177 kişilik yangın ekibi yarıştan önceki üç hafta boyunca özel çalışma yapıyorlar. Bu çalışmalar pistte yeralan herkesin güvenliğini arttırmak için yapılıyor.

- Gezici ilk yardım takımları dört adet kurtarma aracı (S-car) ve iki adet ilk yardım aracına (R-car) sahiptirler. S-car kurtama için kesici alet ve söndürme aracı ile donatılmış olup eğer acil durum varsa hasar gören aracın halat ya da zincie yardımıyla çekebilecek çekilde tasarlanmıştır. Bunlar iki uzman yardımcı personel tarafından kumanda edilir. R-car ise ilk yardım doktoru, dört sağlık personeli ve sürücüden meydana gelir. Bu görevliler pistin herhangi bir noktasına 30 saniye içerisinde erişebilirler.

- 1994 Imola yarışından bu yana Formula 1 yarışları ölümcül bir yarışa sahne olmadı. Bu durum Formula 1 yarışlarındaki riskin çok önemli bir şekilde ele alındığının ve güvenliğin geliştiğinin bir kanıtı.

trf1.net

[prost]

1950'lerden bu yana hız, teknoloji ve Formula 1 yarışlarının büyüsü yeryüzündeki herkesi etkilemekte. Sporun gelişmesinin yanında araçlar daha hızlı ve pilotlar daha genç olmaya başladılar, güvenlik ise bu sporun içinde yeralan herkes için giderek artan en önemli unsur haline geldi.Sporun ilk zamanlarında, ciddi hatta ölümle sonuçlanan kazalar hemen hemen Grand Prix haftasonlarının bir parçası haline gelmişti. İçinde bulunduğumuz günlede ise FIA, takımlar ve organizatörler hep birlikte ortak bir çalışma içerisinde çok yüksek güvenlik standartlarını korumaya çalışıyorlar. Geniş kapsamlı yönetmelikler, kendini adamış görevliler ve temel teknoloji üniteleri muhtemel riskleri yönetmekle görevliler böylece taraftarlar gerçekten önemli olan şeye yarışa konsantre olabiliyorlar.

Bunları Biliyor Muydunuz?

- Sürücülerin giydiği Nomex®-3 tulumlar pilotları 840 derece Celcius'taki sıcaklığa karşı 11 saniye boyunca koruyabiliyor. Bir karşılaştırma yaparsak, saunadaki maksimum sıcaklık 100 derece, apartmanda ıkabilecek bir yakında oluşacak sıcaklık 800 derece, volkanik bir patlama sonucu açığa çıkan lavların sıcaklığı ise 750 ila 1000 derece arasında.

- 2007 sezonundan önce güvenlik önlemleri şimdiye kadar olmadığından daha sert hale getirildi. Burun kısmı ve arka yapılar şimdi daha çabuk parçalanabilecek şekilde daha yumuşak şekilde tasarlandı ve altı milimetre kalınlığında karbon tabakayla kaplandı ve güvenlik hücresinin yan tarafı Zylon (sıcaklıkta sertleşen poliüretan sentetik polimer yapı) ile korunur hale getirildi. Zylon ayrıca kurşun geçirmez giysilerde ve kokpit girişinden kopan parçalar gibi nesnelerden korumak için tasarlandı.

- Formula 1'de kullanılan lastikler hava yerine nitrojen gazı ile doldurulur. Bunun sonucunda sıradışı durumlarda bile baskı sabit bir şekilde korunur bu güvenliği de içeren çeşitli faktörleri geliştirir. Çünkü lastik basınca meydana gelebilecek 0.05 bar gibi önemsiz sayılabilecek değişiklik bile sürüş hassasiyetini azaltabilir.

- Pilotlara ek olarak verilen koruma sistemi olan HANS sistemi 2003 yılından bu yana kullanılmakta. HANS'ın anlamı ‘Head and Neck Support’ yani baş ve boyun destek sistemi. Kask iki elastik bağlaçla pilotların omuzlarının üzerine giydiği sistemin üzerine bağlanıyor.

- Güvenlik sebebinden dolayı Formula 1'de kullanılan lastikler fabrikada toplamda 130 parçanın içnde bulunduğu kalite kontrolüne tabi tutuluyor. Eğer lastikte ufak bile olsa bir çelişki olduğu görülüyorsa, bütün seri derhal iptal ediliyor.

- Yangınla mücadelede özellikle pit alanı çevresinde meydana gelebilecek durumlarda, en az beş itfaiye aracı, herbirinde dört tane görevli pist etrafında hazır bir şekilde bekletilir.

- FIA teknikerleri her Grann Prix'de bütün araçların güvenlik yönetmeliklerine uygun olduğunu konusunda hem fikir olabilmek için çok büyük bir çaba harcıyorlar. Kontroller yarış öncesi her perşembe günü yapılır ve son kontroller start öncesi gridde yapılır.

- Formula 1 yarışlarında Güvenlik Aracı ilk kez 1973 yılında Kanada Grand Prix'inde kullanıldı.

- Avustralya Grand Prix'ine ev sahipliği yapan Albert Park etrafındaki güvenlik duvarlarının yüksekliği 3.8 metre. 2001 yılında araçtan kopan lastiğin bir görevliye çarpması sonucu hayatını kaybetmesi sebebiyle organizatörler tarafından duvarların yükseltilmesi kararı alındı.

trf1.net

[prost]

Baş ve boyun destek sistemi HANS (Head and Neck Support System), yıllardır motor sporları kurallarında gördüğümüz bir diyer yenilikçi güvenlik aygıtı. Fakat ilk kez 2003 yılında Formula 1'de kullanımı zorunlu hale getirildi. Amacı basit: kaza sonucu çabuk bir şekilde yavaşlama boyunca pilotun baş ve boyun kısmına yüklenen kuvveti mümkün olduğunca azaltmak.

Yarış kazalarında ölümcül olabilecek düzeyde boyun ve kafatası çatlakları riskini azaltmak için kullanımı zorunlu kılındı. Günümüzde modern yol araçlarında kullanılan ve tetikleyici bir sistemle çalışan hava yastığı ve emniyet kemeri gibi aktif güvenlik ekipmanlarından olmayan HANS tamamiyle pasif olup herhangi bir elektronik sensör ya da güç kaynağına ihtiyaç duymamaktadır.

HANS sistemi, 1980'lerin ortalarında USA, Michigan State University'de biyomekanik mühendisliği profesörü Dr. Robert Hubbard tarafından icat edildi. Arkasındaki prensip oldukça basit. Pilotun gövdesi güvenlik pilot bağı boyunca yarı aracının gövdesine sağlam bir şekilde bağlanmasına rağmen, baş ve boyun bölgesi kaza anında desteklenmiyor. Yarış pilotunun kaskı başın ağırlığını arttırır ve ileri doğru salınımdaki sarkaç momentumu boyun kasları tarafından absorbe edilir. Kaza anında kafa ve omurganın şiddetle sarsılmasından ileri gelen travmalar yol araçları kazalarında yaygın olarak yaşanan bir durum. Buna rağmen Formula 1 kazalarında açığa çıkan kuvvetler (elbette) daha yüksek değerlere ulaşıyor.

HANS sistemi karbon fiber bir yapıdan meydana gelmiş olup sürücünün boyun kısmını sarar ve yine sürücünün kaskına bağlanarak sabitlenir. Sürücünün normal anlarda başını rahatlıkla hareket ettirebilmesini sağlamak amacıyla kaska gevşek bir şekilde iki yandan kayışlarla bağlanır. Önden gelecek darbeler esnasında kaskın hareketi bu kayışlar tarafından kontrol edilirken pilotun boyun kısmına gelen kısmı bu bölgede güvenlik donanımıyla sıkıştırılır. Sürücünün boyun ve kafataı tarafından absorbe edilen enerji dramatik bir şekilde azaltılır ve bu sırada kaskta yüklenen yük kafatası kısmından kuvvet alk için daha uygun yer olan alın kısmına doğru transfer edilir .

Orjinal HANS donanımı 1990 yılında satıa sunuldu fakat boyuna takılan kısmı geniş olduğundan Formula 1 ya da tek koltuklu, dar kokpitli yarış serileri için uygun değildi. 1995 yılında Mika Hakkinen'in Adelaide'da kafatasının çatlamasına neden olan çok ciddi kazanın ardından FIA, DaimlerChrysler ile birleşerek büyük darbeler anında sürücünün baş kısmını en iyi şekile korumanın yollarını bulamk için bir program başlattı. Hava yastığı ve 'aktif' güvenlik sistemleri üzerinde kısaca düşünüldü fakat araştırma HANS sisteminin geliştirilmiş versiyonunu Formula 1'e uygun hale getirilip kullanılması yönüne kaydı.

Testler boyunca sistemin yararları açık bir şekilde görüldü, veriler HANS sisteminin baş hareketini % 44, boyna uygulanan kuvvetini % 86, hızlanma anındaki kuvvetin başa etkisini % 68 oranında azalttığını gösterdi. Tekrar gözden geçirilen sistem Formula 1 için onaylandı ve 2003 sezonundan başlamak itibariyle bütün pilotların kullanması zorunlu kılındı. Bazı pilotlar tam bir yarış mesafesi boyunca kullanıldığında rahatsız edici olduğundan şikayetçi olsalarda, genel olarak gerçekten sakatlanma riskini azaltacak mantıklı bir yol olarak kabul edildi.

trf1.net

[prost]

Formula 1 kaskları pilotun başını büyük darbeler sonucu oluşabilecek risklerden korumak amacıyla tasarlanır. Fakat giysinin geri kalan kısmının tek bir amacı vardır: yangın tehlikesine karşı mümkün olan en iyi derece koruma sağlamak.

Neyse ki Formula1 yarışlarında günümüzde yangın olayı çok az yaşanıyor, bununla birlikte 1970 yıllarda pilotlar düzenli bir şekilde kazalar sonucunca benzinin alev alması sebebiyle ya çok ciddi drecede yaralanıyorlardı ya da hayatlarını kaybediyorlardı. Modern yarış tulumları, eldivenler ve ayakkabılar özel yangına dayanıklı materyaller kullanılarak dizayn ediliyor. Pilot yanan araç içerisinde sıkışıp kalsa bile görevliler yangını söndürene kadar pilot korunmaya devam ediyor.

Günümüzde kullanılan tulumlar beyaz propan alevi ile test edilen çok bölmeli bir yapıya sahip olan özel Aramid (ateşe dayanıklı polime zincirlerden üretilmiş fiber sentetik madde) naylon kumaş kullanılarak üretiliyor. Tulum mümkün olduğunca hafif olacak şekilde üretilir, -Formula 1 aracı sürmekten dolayı oluşan fiziksel stresten dolayı- ayrıca yarış boyunca terleyen pilotu korumak için tulum hava alacak şekilde tasarlanıyor. Sponsor logoları da aynı materyallerden üterilir ve tuluma aynı iplikle dikilir.

Tulumun bir diğer özelliği sürücünün amuzlarına destek olan iki önemli ünite bulunuyor. Bu destek kurallar çerçevesinde tasarlanan araç kaza anında sürücünün koltuğuyle birlikte araçtan çıkabilmesini sağlayacak önemli bir güvenlik amacını sağlıyor (karmaşık kazalarda yaralanma riskini en aza indirmek için). Koltuk kurtarma görevlileri tarafından kolaylıkla çıkarılabilecek bir şekilde dört bacaklı bir sistemle bağlanır.Omuz askıları pilota yeteri derecede izin verecek kadar güçlü ve koltuk araçtan birlikte çıkarılabilecek şekilde olmalı.

Yanmaz eldivenler pilotun direksiyonu en iyi derecede hissdebilmesi açısından mümkün olduğunca ince üretilir. Aynı şekilde pilotların yarış ayakkabılarının tabanı son derece ince ve sıradan ayakkabıalrın aksine aracın pedalıyla en iyi teması sağlayacak şekilde üretilirler. Pilotlar tulumun ve kaskın altına yangına dayanıklı iç çamaşırı giyerler.

Tüm bu etkileyici güvenlik önlemleri 1994 yılında kendisini fazlasıyla ispat etti. Jos Verstappen ve Benetton pit görevlisi yakıt sızıntısı sebebiyle çıkan yangında şiddetli bir aleve maruz kaldılar fakat ciddi bir yaralanma yaşanmadı.

trf1.net

[volkan_gs]

Teşekkürler, çok faydalı bilgiler.

[CrKN]

without Head and Neck Support System -->

Teşekkürler Ertan