Yaptığınız Modifikasyonlar Aldığınız Sonuçlar

[M3CSL]

benim bişiy yazmama gerek yok arkadaslar gerekli bilgileri vermiş ztn veri pasaoğlu dyno verisi

[Boorock70]

Bişey yazmana gerek yok tabi...

Arkadaşlarında hakkaten cevap vermişler...

Yalnız bir aksaklık varki, Whp oldukça değişken bir değerdir...
Coğrafi lokasyona göre ölçümlenen sonuçlar değişir, yani ısı, hava basıncı, nem oranı, oksijen miktarı dünya üzerinde her yerde aynı (sabit) olmadığı içindir ki, uluslararası bir değer kullanılmak zorunda kalınmıştır.

Sonuç olarak elde edilen whp değeri olabildiğince ortak bir kritere çevrilmek üzere farklı değişkenlerle çarpılır.

Ancak, burada yine bambaşka bir konu daha var...

Aktarma organları, lastik çapı gibi ölçümü etkileyen değerler...

İşte bu yüzdendir ki, dyno ölçümlerinde lastik çapı değeri hesaplamalarda kullanılmak üzere ölçüm öncesi girilir.
Aktarma organlarında ise, son dişli ve ölçümün yapıldığı (genellikle 4.vites, Oranı 1:1'e en yakın olduğu için) önem kazanır. Draglara katılan bazı arkadaşların uyguladığı kısa şanzıman tabir edilen dişli oranlarının değişiminin de amacı budur.

Kısaca söylemeye çalıştığım şey, zannettiğniz veya ilk kez duyup oldukça etkilendiğiniz whp (Wheel Horse Power) sabit bir değer değildir.

O yüzden aynı whp değerine sahip araçların düzeltilmiş Bhp değerleri birbirinden ciddi farklılıklar gösterebilir. Hatta daha yüksek whp değerine sahip bir aracın motor ve düzeltilmiş Bhp değerleri diğerinden allta kalabilir.

Öz cümle; sadece whp değeri size bir şey ifade etmez... Siz yine Bhp'den konuşun... Doğru yoldan sapmayın !

[M3CSL]

teker çapı olayında haklısın... yalnız dyno tekerden ölçuyor sonucta ordan hesaplanarak motor gucu elde edılıyor.. sonucta değişken olan motor gucu bana göre... ayrıca duzeltme olayı ankarada var atmosfer basıncı durumundan dolayı, o konu hakkındada çok bilgili sayılmam...

[Boorock70]

Orjinal Mesaj Sahibi M3CSL

teker çapı olayında haklısın... yalnız dyno tekerden ölçuyor sonucta ordan hesaplanarak motor gucu elde edılıyor.. sonucta değişken olan motor gucu bana göre... ayrıca duzeltme olayı ankarada var atmosfer basıncı durumundan dolayı, o konu hakkındada çok bilgili sayılmam...

OK.. Şimdi anlaşmaya başladık.

Bilmediğin kısımları açıklayayım...

Dynolar motor gücünü BHP olarak ölçmezler, bildiğimiz dynoların çok büyük bir kısmı yük dinamosudur. Aracınız dyno üstüne çıkıp hızlanmaya başladığında dinamo free-roll tamburundan aracın bütün koşu boyunca ürettiği "torku" ölçer.

Tepe noktadaki tork değeri düşmeye başladığında dyno teknisyeni ayağını gazdan çeker, boşa alır ve "frene basmadan !" aracın tekerlekleri tamamen boşta tambur-tekerlek sürtünmesinde ağır,ağır yavaşlar.
İşte esas ölçümün yapıldığı nokta sanılanın aksine burasıdır... Dyno tamburun tekerleğe bağlı olarak kaybettiği hızı daha önce girilen tekerlek çapına oranlayarak aracın aktarma organlarındaki kaybı hesaplar.

Halen BHP ölçümü yapılmamaktadır, aracın tekerlekleri tamamen durduğunda ise çevre değişkenleri ısı, hava basıncı, nem oranı ve oksijen miktarı ölçümlenir.

Elde edilen devamlı verilerle aracın tüm devir noktalarındaki güç "tork" grafiği çıkarılır.

Öncelikle azami tork değeri ve elde edildiği devir noktası baz alınarak, yavaşlama sırasındaki kayıp dataları ile Kw veya BHP değerine ulaşılır.

Sonuç olarak ölçülen tekerleklerdeki çevirme gücüdür. Ancak bu veri ham olduğu için bir çok değişkenle çarpılarak uluslararası normlara uygun hale getirilir.

Genellikle ortak kabul gören DIN değerine çevrilir ve aracın aldığı azami Kw/BHP değerine ulaşılır.

Şimdi dikkat edin...

Aracınızın tekerlek ve şanzıman oranları ile ne kadar oynarsanız oynayın, sürekli değişecek whp (Wheel Horse Power / P-Rad) değerlerine rağmen düzeltilmiş BHP ve Motor değerleri tüm değişikliklere rağmen sürekli aynı çıkacak, azami gücünüz ufak sapmalara rağmen hep aynı değerde olacaktır. (P-Norm)

Nedeni ise yukarıda anlattığım gibi, yavaşlama sırasında hesaplanacak kayıp verilerine dahil olmalarıdır.

Yani, whp veya P-Rad cinsinden konuştuğunuz zaman oldukça yanılıyor ve yanıltıyorsunuz.

Whp değerleri, şanzıman oranları, tekerlek çapı ve benzer verilerle kolayca değiştirilebilir. Bu yüzden ölçümlenen bu değer henüz kullanıma hazır olmayan ham değerdir.

Örnek olarak, bu ölçüm sırasında benim aracımda orijinalinden %3'e varan daha uzun dönüş çaplı 17" jant ve lastik vardı. Ayrıca kısa şanzımanında bulunduğunu ekleyeyim.

Sonuçta tekerleklerde gördüğünüz 119 Bhp'lik güç 205/45/17 lastik çapının yarattığı kayıptan kaynaklanmaktadır. Standart ölçüdeki 195/55/15 lastik çapı ile yapılan ölçümlerde Whp değerleri +5 / +6 Bhp arttı. Hatta kısa şanzımanı ölçüm sırasında değiştirebilecek olsaydım bu değer daha da yükselecek, mevcut kayıp daha da az olacaktı.

Şimdi hazır olun; aktarma organları (buna tekerlekleride katıyorum...) ne kadar değişirse, değişsin düzeltilmiş dyno verisi (P-Norm) hep aynı çıkıyordu...

Gelelim Ankara-İstanbul düzeltmesine, yani hava basıncı düzeltmelerine...

1- Bilindiği gibi tüm araç üreticilerinin uluslararası ortak ölçülerde verdikleri azami motor gücü değerleri deniz seviyesinde belli, oksijen, nem ve ısıda yapılan test (P-Norm) değerleridir. Ve BHP cinsinden ifade edilirler...

2- Dynolar her ne kadar tork ölçümü sırasında hava basıncını, ısı ve nem oranını ölçselerde kesin netliğe ulaşamazlar. Hafif sapmalar gösteren sensörler belli toleranslardaki kayıpları yansıtmazlar. Burada bahsedilen 2-3 BHPlik güç farklarıdır.
Atmosfer basıncının doğru ölçümlenmemesi sonucu oluşan bu 2-3 BHP farklı değerlere göz yumulur, ne de olsa %2 civarındaki hava basıncı kaynaklı bu sapma %98 doğruluk payına sahiptir.

3- Kısaca İstanbul'da ölçülen bir araç Antalya'da (Nem+Isı sebebi ile) ve Ankara'da (Isı+nem ve Hava basıncı sebebi ile) %2 farklı değerlere ulaşacaktır... Maalesef dyno sensörleri tam doğrulukla ilgili düzeltmeyi yapamamaktadırlar.
Deneyin, göreceksiniz...

Dahası farklı zamanlarda aynı araç ve aynı dyno ile yapılan testler bile farklı sonuçlar verecektir... Kalibrasyon harici, sensör hataları sebebi ile %1'e varan hafif sapmalar olacaktır.
Deneyin, bunu da göreceksiniz...

Neyse, uzuuuun, uzuun yazdığım bu satırlardan çıkacak sonuç şudur;
Whp ham bir değerdir, kriter alınacak netlikte değildir.

Şöyle bir benzetme yapılabilir...

Hani taksiciler ve maalesef bazılarımız şöyle ifadeler kullanırlar: "km.de şu kadar TL'lik yakıt yakıyor " bu ham ve manasız bir veridir. Tüketilen yakıtın bedeli esas alınarak verilen bu değer oldukça yanıltıcıdır. Sebebi ise basittir, yakıt bedeli sabit değildir. Ülkemizde genellikle yukarı yönlü olan değişimler sonucu km.de şu kadar yakıyor hesabı anlamsızlaşır.
Onun yerine kullanılması gereken yine uluslararası bir kavram olan "şehir içinde veya 90km. sabit hızda 100km.de şu kadar lt. yakıt yakıyor" verisi oldukça kesindir. Daha fazla doğruluk payı içermektedir. Tüketim ve hacim değerleri ile yapılan hesapta kullanılan değişkenler sabit olduğundan çok daha saf bir ölçüm elde edilir.

Sanırım anlatabildim...

[M3CSL]

şimdiiii bir konu hariç dediklerine katılıyorum
bunu demişsin
Sonuçta tekerleklerde gördüğünüz 119 Bhp'lik güç 205/45/17 lastik çapının yarattığı kayıptan kaynaklanmaktadır. Standart ölçüdeki 195/55/15 lastik çapı ile yapılan ölçümlerde Whp değerleri +5 / +6 Bhp arttı. Hatta kısa şanzımanı ölçüm sırasında değiştirebilecek olsaydım bu değer daha da yükselecek, mevcut kayıp daha da az olacaktı.

kısa şanzımanın teker gucunu artırması gerekmıomu düz mantıkta gıdıorum araba hızlancak yani buda teker gucune yansır....
lastık konusunda ve dier konularda katılıyorum... +5 6 hp guzel rakam....

[Boorock70]

Orjinal Mesaj Sahibi M3CSL

kısa şanzımanın teker gucunu artırması gerekmıomu düz mantıkta gıdıorum araba hızlancak yani buda teker gucune yansır....
lastık konusunda ve dier konularda katılıyorum... +5 6 hp guzel rakam....

Maalesef hayır...

Kısa şanzıman 3 aşamada uygulanabiliyor.

1- Sadece son dişli değişimi
2- Mümkünse; istenen vites dişlisi değişimi
3- Hem son dişli, hem de istenen vites dişlisi değişimi...

Kısa şanzıman olarak tabir edilen olay güç aktarımını arttırmak amacıyla değil, motorun devirlendikçe artan gücünü olabildiğince hızlı aktarmak için çabuk devirlenmeyi hedefleyen bir modifikasyondur.

Kısa şanzıman uygulamalarının esası, kısaltılan oranda motor devrinden fedakarlık etmektir.

Yani, standart şanzımanlı bir araç 5.viteste 100km/h hızda 3.000rpm'e ihtiyaç duyuyorsa, %10 kısaltılmış bir son dişlide 100km/h ile gitmek için aynı motorun yaklaşık %10 daha fazla devir çevirmesine ihtiyaç duyacak, 3.300rpm'de hedefe ulaşacaktır.

Dyno ölçüm sırasında bu farkı hesaplar, ölçüm devir/güç bazında yapıldığından kısaltılan şanzıman değerleri, aynı oranda artan devir ihtiyacına neden olduğundan ölçüm sonucunda ilgili %10 fark "kayıp" olarak hesaplanarak eklenir.

Son dişli değişiminin oldukça kötü bir yan etkisi olan son hız düşmesinin sebebi de budur. Araç tüm vites ve devirlerde yaklaşık %10 daha fazla devir istediğinden fabrikasyon veya şanzıman modifiyesi öncesi öngörülen/belirtilen son hıza ulaşma imkanı olmayacaktır.

Ancak olayın ironik kısmıda burada gizlidir. Genel olarak motor devirlendikçe artan güç üretimine daha çabuk ulaşmak amaçlanmaktadır. Kısaltılan son dişli oranında daha fazla devir çeviren motor, orijinal şanzımana göre daha çabuk bir şekilde max. torkuna ulaşacak böylece daha istekli ve daha çabuk hızlanacaktır.

Kısaca; kısa şanzıman ekstra güç katmaz, kısa şanzıman sadece motorun daha çabuk üst devirlere çıkmasından faydalanarak daha çabuk ivmelenme sağlar.

Tabi burada oldukça önemli olan kısım, şanzıman modifikasyonunun motorun dinamiğine uygun olmasıdır.(Max. Tork ve Max. Güç) devir noktalarının, değiştirilen şanzımana uyum sağlaması vites değişimlerinde kaybedilen devir aralığı ve motorun üst viteste oturacağı yeni devir noktasının mümküm olduğunca max. tork bölgesinde kalma zorunluluğudur.

Aynı şekilde tüm viteslerde daha çabuk üst devirlere ulaşan motor, cut-off (devir kesici) noktasına maalesef daha düşük hızlarda ulaşacaktır.

Bu yan etkiyi nötrlemek veya olabildiğince engellemek için genellikle 5.vites dişlisi aynı veya daha fazla oranda uzatılır. Böylece 1-2-3-4 viteslerde hızlanma, elastisite artacak ancak sadece 5.viteste araç diğer viteslere göre daha düşük bir hızlanma sergileyecektir.

Genellikle günlük kullanılan ve aynı zamanda drag yarışlarına katılan araçlarda yapılan bu son dişli kısaltma + 5.vites dişlisi uzatma yöntemi doğal olarak yakıt tüketimindeki ekonomiyi amaçlar.

Daha öncede söylediğim gibi dynoda bu farklılıklar hesaplanarak ham whp değerine eklenir, ilgili değişkenlerle çarpılarak düzeltilmiş, nihai max. güç/tork verilerine ulaşılır.

Sonuçta whp değeri değişmiş ancak yapılan ölçüm ve hesaplamalar sonucunda P-Norm: düzeltilmiş güç değişmemiş olur...

Bitti...

[M3CSL]

güel yazı sağol
sonuç senden bi kadran videosu beklıyorus nasılmış bakalım hızlanmaya bi kıyaslama yaparıs...

[OmerRS]

Bu yazı için teşekkürler. şunu da belirtmek istiyorum tork ve güç doğrusal olarak değiştiği için vitesi yükseltip tekerleğin hıznı 2 katına çıkardığımızda tork yarıya ineceğinden güç sabit kalacaktır.

[izo]

odur, budur, su an 16" jantlarimin yerinde 15" sac jantlar var, ve arka koltukla stepne sokuk....nerdeyse simdiye kadar yaptiim modifiyelerden ziyade bu sokme isinden aldim...kamer e duyurulur...

[Gti]

kamerin jantlar sökk sac forever şu an güzel böle görüntü perf